9月23日，美国对伊朗航空公司的全球封锁正式开始，贝森特要求各国机场停止为伊朗客机提供降落、加油和票务服务，否则就可能被切断美元通道。 可中方却完全无视，领空依旧开放，相关航班照常飞往广州和上海，美国挥下的金融大棒，为何到了中国这里失灵了？ 9月21日，贝森特在接受美国财经媒体采访时宣布，从9月23日开始，美国将进一步封堵伊朗航空公司的境外运营渠道。 按照他的说法，境外机场、航油企业、银行和票务机构，只要继续为伊朗航空公司提供服务，就可能遭到美国次级制裁，严重时还会失去进入美国金融体系和使用美元结算的资格。 这招看起来很直接，伊朗客机飞到国外需要降落，需要补充燃油，还需要地勤、维修和票务服务。美国只要让这些外国企业害怕制裁，伊朗航空公司即便还有飞机，也很难维持国际航线。 贝森特甚至直接表示，伊朗航空公司的全球运营将从周三起停下来，可美方话音刚落，问题就来了。 在9月22日的中国外交部记者会上，有记者提到，第二天上午仍有伊朗航班计划抵达广州和上海，并询问中方是否允许这些客机降落。 中方的回答只有一句：一贯反对没有国际法依据、没有联合国安理会授权的非法单边制裁。 这句话虽然不长，态度却非常清楚，美国可以按照本国法律制裁伊朗企业，中方并没有承诺替美国执行这套制裁，更没有宣布关闭对伊朗民航的机场和领空。 更关键的是，航班运行没有停下来，公开航班追踪信息显示，9月23日，马汉航空W581航班从德黑兰飞往广州，W577航班飞往上海，两架客机都已起飞并进入航程，同时W576航班也从上海飞往德黑兰。 说白了美国宣布伊朗航空公司将被全球停飞，可到了执行日期，飞往中国的航班依旧在天上，美方设想中的全球封锁，刚开始就碰到了一块难以推动的地方。 这里要说清楚，美国并不能直接命令中国机场拒绝伊朗客机，也无权替其他国家关闭领空，一趟国际航班能不能进入某国领空、能不能降落，主要由相关国家的航空管理、安全规定和双边航权安排决定。 贝森特手里真正能够使用的，不是他国领空的开关，而是美国金融体系，因此美国这次采取的仍是次级制裁。 也就是说美国不只制裁伊朗航空公司，还会盯着与伊朗航司合作的第三方企业，机场提供地勤，航油公司提供燃料，银行处理付款，票务平台出售机票，都可能被美国列入调查范围。 随后美国再让这些企业作出选择，要么继续做伊朗的生意，要么保住美元结算和美国市场，这套办法对不少企业确实有压力。 国际航空业务涉及保险、融资、零部件采购和跨境结算，只要其中一个环节被卡住，航空公司就可能被迫缩减航线。 马汉航空近期已经暂停部分往返土耳其的航班，说明美国制裁正在影响伊朗民航的境外运营，可到了中国这里，情况明显不同。 中伊之间原本就有固定客运航线，今年4月底，马汉航空逐步恢复飞往中国的客运航班；到了6月，上海、北京和广州往返德黑兰的航线已经全面恢复，每周安排多班客机。 从实际情况看，美国制裁能提高运营成本，也能让部分合作方退出，可它无法自动变成全世界共同执行的禁飞令。只要相关国家没有采纳美国限制，伊朗客机就仍有继续飞行的空间。 贝森特宣布全球封锁伊朗航空业时，还提到美方就相关制裁同中方进行了沟通，这个细节很重要。 美国一边宣布伊朗航司将被全球停飞，一边又需要同中方商谈，说明美方清楚，单靠一份制裁通知，无法决定伊朗飞往中国的航线会不会关闭。 中方给出的公开回应，则把立场放在了国际法和安理会授权上，美国国内法律可以约束美国企业，却不能直接变成其他国家必须执行的国际规则。 同时中方没有公布暂停中伊航班的安排，机场也没有关闭相关航线，到了贝森特设定的9月23日，客机仍然往返德黑兰、广州和上海，这就是最直观的结果。 对美国来说，接下来仍可制裁具体航空公司、银行、航油供应商和票务机构，也能通过美元结算增加经营压力。 可如果直接把制裁范围扩大到中国机场或大型金融机构，事情就会从伊朗航空问题变成中美经贸问题，涉及的利益和成本也会迅速放大。 何况中美目前仍在围绕贸易、人工智能和地区安全进行沟通。美国财政部如果在这个时候因为几趟伊朗航班大规模制裁中方机构，双方正在推进的其他议题也可能受到影响。 这正是贝森特需要同中方沟通的现实原因，美国希望中国配合，减少伊朗民航的境外落脚点，中方则坚持自行决定领空、机场和航线安排，不接受没有安理会授权的单边制裁。 美国确实能够依靠美元体系给大量企业施压，却不能靠一句话替全球所有国家作出决定。 贝森特说9月23日之后伊朗航司将难以继续运营，可同一天，伊朗客机照样飞往广州和上海，美国的大棒已经举起来，中方领空依旧开放，这场围绕伊朗航空业的较量，也远远没有结束。 特别
