宁德时代，真的不行了吗？ 从5月的历史高点到现在，四个月时间，宁德时代的市值跌没了7000多亿，最近几天更是加速下跌，两天就蒸发了1000亿。 以前所有车企争着和它合作，现在全都想摆脱对它的依赖。 理想宣布新一代理想L8的全系电池由欣旺达生产。 新上市的小米澎程N70和N90也没有继续选择宁德时代，而是搭载了自己和欣旺达、中创新航联合开发的龙甲电池。 除此之外，鸿蒙智行、小鹏、零跑，这些主流车企也全都在扩大自己的电池供应商名单。 宁德时代不行了，“去宁德化”将成为大势所趋。类似这样的声音，现在铺天盖地。 很多人都还没意识到一个问题——如果这种局面真的继续下去，最后受伤的可能根本不是宁德时代，而是每一个普通消费者，和整个中国锂电池行业。 大家有没有想过，车企为什么要换掉宁德时代？是因为技术完全可以平替了吗？ 显然不是。 宁德时代每年都要砸下200多亿的研发费用，它一家的投入比主流二线厂商加起来都多。 这些庞大的资本开支让它在技术和工艺上建立了明显的领先优势。 从CTP到高镍三元，再到钠离子、凝聚态、神行超充，包括现在的全固态。每一代新电池技术，宁德时代都是跑在行业最前面的那个。 车企之所以要换掉它，原因只有一个——它们想拿到更多的利润。 今年上半年，国内整车厂的平均利润率被压缩到1.5%，15家上市车企归母净利润加起来只有210亿。 相比之下，宁德时代一家就赚了433亿，比所有车企加起来都多。 通过自研或选择报价更便宜的二线电池厂商，把更多利润攥在自己手里，这是车企们现在普遍的想法。 但它们忽略了一个基本事实，整车不赚钱并不是宁德时代造成的，而是车圈本身的内卷。 当越来越多的车企开始拿到更便宜的电池，它们大概率会选择继续卷价格。 到时候不仅仍然赚不到钱，可能连最基本的产品质量都没法得到保证。 就拿安全来说，宁德时代累计装车量已经超过1700GWh，全世界独一档，很多同行甚至连它的十分之一都不到。 这种大规模的装车本身就是一种安全背书——一块经过100次验证的电池，和一块只经过10次验证的电池，哪一个更可靠，不用说大家也清楚。 还有一点至关重要，品控难度会随产能的提升快速增加。 10GWh产能的时候可以保证品质，不代表100GWh依然能保证品质；100GWh能保证品质，不代表300GWh能保证品质。 当车企自研的电池突然开始大批量上车，产能是不是能接得住？品质是不是能兜得住？这些可能都会成为问题。 所以别看“去宁德化”口号喊的震天响，真正实现起来绝对不像大家想的那么容易。 很多人一直诟病宁德时代拿走了太多利润，却从来没有看清这件事情真正的本质。 第一，宁德时代赚到了钱，不是因为它本身有多暴利，而是合理的技术溢价加上庞大的出货规模。 第二，宁德时代赚到了钱，它用这些钱大量的去砸研发，既保证了消费者的产品质量，也确保了中国锂电池在全球的引领地位。 如果现在车企开始普遍拥抱低价电池，行业可能会崩、产品质量可能会崩，最后买单的一定是消费者。 至于宁德时代，全球范围内新能源车的占有率只有30%，这意味着它依然还有巨大的增量空间。即便部分车企订单流失，也不会影响它的长期发展。 曾毓群曾不止一次的说过，他不想打价格战，因为他不想带坏行业风气。 但如果最终真的迫不得已，他也是最不怕的那个。 宁德时代的利润率全行业最高，价格战只会让他挤爆更多同行，拿到更多市场。 2022-2023年，宁德时代曾经历过一次股价腰斩，当时甚至传言它要被特斯拉砍单。结果宁德时代不仅成功渡劫，股价更是不断创出历史新高。 这一次，旧故事未必原样重写，但伏笔已经若隐若现。 免责声明 本文涉及有关上市公司的内容，为作者依据上市公司根据其法定义务公开披露的信息（包括但不限于临时公告、定期报告和官方互动平台等）作出的个人分析与判断；文中的信息或意见不构成任何投资或其他商业建议，市值观察不对因采纳本文而产生的任何行动承担任何责任。 特别
